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吉利豪越:把汉兰达们的价格打下来!

发布时间: 2024-09-16作者: 行业新闻

  10.36-13.96万元,吉利首款多功能大空间SUV豪越的官方指导价实惠得超出大多数人想像,以至于在发布会现场,当吉利汽车集团副总裁冯擎峰宣布价格时,全场爆发出了连续不断的掌声。

  当然,这样的价格并不能让所有人都认同。和很多产品被认为定价过高不同,在部分业界人士眼中,豪越的定价有些太过便宜了。客观来说,近些年通过博瑞、博越以及星越等高定位产品加上CMA、BMA这样的先进模块架构的技术导入,吉利本身的品牌价值有着稳步的提升,此时的吉利推出一款售价更高、定位更高的中型SUV,似乎更符合吉利这几年来向上的步调。

  但在《新车新技术》看来,“低”价并不完全就从另一方面代表着低定位,以“大”作为卖点的豪越,或许包含着吉利更大的愿景。

  当下的中国汽车市场,在某些程度上和手机市场有些类似。强势的德系车、日系车,犹如苹果,好技术、高售价、高定位;韩系车如同同样出自韩国的三星,技术、产品不算差,但由于这样那样的原因,声量和份额持续走低;法系车犹如HTC,曾经辉煌,如今似乎已经销声匿迹;以吉利、长安、长城等为代表的强势中国品牌,就如同华为、小米,正在不断向上进攻。

  随着市场的变化,原本看似高高在上的苹果,也推出了搭载最新芯片,但定价更低的SE系列,这就如同大众推出使用了MQB平台的捷达品牌;华为在多年的耕耘之后,主力的MATE和P系列售价也直冲5000+。同样的,吉利近些年通过博瑞、星越以及领克品牌的产品,也将自己的产品定位打入了合资腹地。

  不管是吉利也好,华为也好,中国品牌想要在各自领域打入外国品牌(合资品牌)的腹地,并非易事,这需要有比外国品牌更强、更好的产品,如今我们大家可以看到,华为有着自研的麒麟芯片,吉利则有着BMA、CMA等先进模块化架构。

  但吉利和华为更强的地方在于,他们不仅仅可以开发出先进的技术,还能够将先进的技术进行普及。华为在P系列、Mate系列之外,还有着定价更为亲民的荣耀系列,同样定价颇为实惠的豪越,也让吉利在普及先进的技术上更进一步。

  尽管定价不高,但豪越的技术含金量并不低。豪越最大卖点“大”,在《新车新技术》看来,这个大可大致分为几个维度:

  第一是大空间,豪越的长宽高分别为4835*1900*1780,轴距2815mm,是同价格的范围内少有的轴距超过2800mm的产品,并且在大车身尺寸之外,通过一系列精巧的设计,豪越提供了超高的69%“得车率”(行业中等水准63%),其内部纵深达到了2.2米,容积达到了2360L,能够容纳一张2.2米的大床。

  在有限的车身内挖掘更大的尺寸并不简单,往往很多尺寸相近的车型,车内空间会大相径庭。长期负责研发领域的冯擎峰表示:要想车内空间做大,这是需要一点技术上的含金量的。能够在豪越上挖掘出远超行业中等水准的“得车率”,正是吉利技术进步的一种体现,在保证品质、配置、设计的大前提下,刨除不必要东西,尽可能扩大车内空间并不是每一个车企都能做好的事情。

  其次是“大智慧”,豪越越级尺寸之下,智能配置并不算少。L2.5级别的无人驾驶,APA全自动泊车、GKUI吉客智能ECO等配置一应俱全。值得一提的是,尽管顶配售价还不到14万元,豪越还配有ADB矩阵式LED大灯,WHUD等配置。

  其中ADB矩阵式大灯可以依据路况自动调整大灯的光型,过往多出现在豪华品牌的高端车型上。而WHUD不单单是一项比较实用的配置,同时也体现了吉利设计的水平:WHUD由投影仪发出光信息,经过“反射镜”反射到“投影镜”上,再由“投影镜”反射到挡风玻璃,这就需要在中控台内埋入体积不小的投影设备,但这一设备必然会侵占部分车内空间,在追求大“得车率”的豪越上,还能巧妙地布置WHUD,这无疑体现了吉利的技术实力。

  此外在品质上,豪越还进行过一颗螺栓吊起10吨房屋、进行了包括1500倍特大暴雨淋雨试验、雨刮电机IP67级防水测试、8%盐酸溶液防腐测试等极限实验的检测试验。

  实际上从产品本身来说,豪越能够支撑得起更高的定价,这并不是一款低价、低配、低质的车型,这也就是为什么,我会说这是一款低定价但不低定位产品的原因。

  吉利控股集团总裁,吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在豪越发布会上说到:豪越作为吉利打造的首款大大大空间的SUV就是要引领新趋势,开创新局面,让中国用户真正的躺赢。让中国用户“躺赢”的理念或许能够解释,为什么豪越并没有定一个更高的价格。

  当仅有海外企业掌握尖端技术之时,定价的话语权掌握在海外企业手中,中国消费者只可以通过更高的溢价才有机会享受到先进的技术。譬如建造地铁、隧道所需的盾构机,在中国企业尚未掌握盾构机技术的时候,海外一台盾构机的价格高达1.5亿元。

  而当中国公司开始能够自主生产盾构机时,海外企业的盾构机价格应声下跌,如今随技术的发展,国产盾构机已经在国内占据了超过90%的份额,在国际上也占据了超过60%的市场份额。

  这种情况同样也在汽车领域发生,在中国车企尚弱小之时,中国汽车市场是卖方市场,很多时候,中国消费者只能用更高的价格去选择一些采用老旧技术的产品。最典型的例子便是老三样之一的桑塔纳,其原型车帕萨特B2诞生于1980年,桑塔纳却在中国一直销售到了2012年。

  随着诸如吉利这样的中国车企逐渐壮大,中国消费者可选的好产品日益增多,市场也由卖方市场转变为了买方市场。同样以大众为例,其最新的MEB产品还未在欧洲交付,便已经在中国进行了申报,中国消费者非常有可能和欧洲消费者同期享受到大众最新的技术。

  又譬如车联网技术和高阶驾驶辅助系统,早前这些配置仅存在于合资车企的旗舰级产品之上,售价让一般人高不可攀。但随着中国车企和供应商的入局,如今在卡罗拉、飞度这样的产品上,也慢慢的出现了车联网和高阶驾驶辅助系统。冯擎峰也表示:吉利最先批量生产的L2产品,就是和中国的团队完成的,几乎不需要欧洲人。

  目前的中型SUV市场依旧由海外车企所垄断,诸如传祺GS8、长安CS95等中国品牌中型SUV车型,希望在15万元以上的售价区间,以大打小对抗合资紧凑级SUV,但目前来看,他们所取得的效果都极为有限。中国品牌在中型SUV市场的乏力,也是汉兰达们能够安心“加价”的一大原因。

  冯擎峰在接受媒体采访时说道:“中国自主品牌的集体力量、集体发力,一定会看到后面大家的进步,包括市场占有率的提升。其次是中国自主品牌的狙击,集体把产品做的很好,接下来就是大家把用户照顾好,然后把品牌提升上来,我们应该在这方面发力。”豪越出现的意义在于,随着吉利的入局,未来其它强势中国品牌势必会跟进豪越,一起下拉高品质中型SUV的门槛,让用户能以更低廉的价格,享受到更大、更好的产品。

  当豪越搅动了相对固化的中型SUV市场之后,得益的是中国消费者。中国花钱的人可以以更加低廉的价格享受到更多、更好的产品,这或许才是“躺赢”和“全民普惠”的意义所在。